乘用車市場正受到油價、鋼材漲價、稅費調(diào)整等負(fù)面因素制約，但這些因素?zé)o法阻止家庭轎車普及過程。

　　長期看推動中重卡增長的因素仍將持續(xù)，但由于中卡保有量過大，數(shù)量的增長已近飽和，主要是重卡替代中卡，２００８年增速可能下滑到１０％；大中型客車的國內(nèi)需求將保持略高于ＧＤＰ的增長速度，其亮點是出口；由于排放標(biāo)準(zhǔn)的提升、客戶需求的提升以及成本的居高不下，產(chǎn)業(yè)鏈中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)已經(jīng)向發(fā)動機等零部件以及下游的營銷品牌環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移，建議選擇一體化程度高的公司。

　　受益于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和融入“６＋３”供應(yīng)鏈體系，汽車零部件產(chǎn)業(yè)整體看好。勞動密集和材料密集產(chǎn)品競爭優(yōu)勢突出。低成本制造和持續(xù)研發(fā)是核心競爭力，而要發(fā)揮這一優(yōu)勢，民營機制是關(guān)鍵，這決定了我們的公司選擇。

　　乘用車仍處高增長階段，２００８年預(yù)計增長在１５～２０％

　　研究日本等國家家庭轎車普及過程。我們發(fā)現(xiàn)，該過程都存在一個由高速增長轉(zhuǎn)向低速增長的階段。自２０世紀(jì)６０年代起轎車開始進入日本家庭，轎車業(yè)務(wù)年增速在２５％以上的高速增長階段大約持續(xù)了１０年左右，如果從１９６６年－－日本稱為家庭轎車普及元年算起，到１９７１年高速增長階段結(jié)束，大約持續(xù)了５年時間。此后轉(zhuǎn)入低速增長階段，年增速在－１０％～１０％間。

　　目前我國人均ＧＤＰ為２０００美元，千人轎車保有量僅１０．１５輛，家庭轎車普及仍遠未完成，２０００年以來年增速均在２０～３５％以上。經(jīng)過接近１０年的高增長階段后，特別是受近兩年國際原油價格持續(xù)突破１００美元，以及寶鋼上調(diào)汽車用鋼材價格等諸多因素的影響，乘用車業(yè)務(wù)增長速度可能下滑，２００８年預(yù)計下降到１０～２０％以內(nèi)，但人均保有量仍將穩(wěn)步上升。

從更近統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，２００８年１月大型客車、重卡、ＳＵＶ、轎車等子行業(yè)延續(xù)了２００７年以來的快速增長勢頭，同比分別增長４７．３％、４１．０％、３２．５％、２０．９％。

需求擴張潛力仍然巨大，但抑制因素增加

我國家庭轎車的消費主體主要是家庭年收入５萬元以上的家庭，主要分布于經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)如長三角、珠三角、京津以及各大中城市。統(tǒng)計資料顯示，這些地區(qū)城鎮(zhèn)居民總戶數(shù)約６０００萬戶，但其每百戶私人轎車保有量不足２０輛。

　　價格隨成本下降成常態(tài)、供求趨于平衡

　　乘用車價格隨成本下降而下降已屬常態(tài)，平均每年的下降幅度約６～８％。

　　由于自主品牌差異化競爭能力的逐步形成，單純的價格競爭日趨減少，這使價格出現(xiàn)非理性下跌的可能性甚小。

　　行業(yè)贏利能力受鋼材價格調(diào)整影響有限

　　伴隨價格的不斷下跌，汽車整車的贏利能力仍然保持了穩(wěn)定。顯示降價并未嚴(yán)重侵蝕行業(yè)的贏利能力。

　　鋼材占汽車產(chǎn)品成本的７０％，近期由于寶鋼大幅度上調(diào)了汽車板等鋼材價格，可能使汽車公司贏利能力有所下降。

　　繼國內(nèi)２０多家鋼廠上調(diào)出廠價后，寶鋼近期也公布其二季度熱軋板上調(diào)５００－８００元，普冷板上調(diào)８００元，熱鍍鋅板上調(diào)１０００元，中厚板上調(diào)８００元的調(diào)價計劃。國內(nèi)其他鋼廠漲價幅度也大多在１００元～５００元之間。

　　汽車用鋼主要薄板和優(yōu)質(zhì)鋼，其中熱軋中板主要用于商用載重汽車，冷軋薄板主要用于車身，轎車車身主要是鍍鋅板。一輛轎車的平均用鋼大概在８００～１５００公斤左右，占其自重的７０％。其中７０％是板材，另有傳動系統(tǒng)的齒輪鋼等特種鋼材。商用車用鋼一般重卡、輕卡、大客的用鋼量分別為８、１．５、７噸左右。

　　一般整車公司除發(fā)動機和車身外，其他零部件需外購，外購比例超過７０％，同時由于整車公司的議價能力強于零部件公司，可以將部分成本壓力轉(zhuǎn)移到零部件公司，因此我們預(yù)計這部分外購領(lǐng)部件的漲價幅度小于３％。如果發(fā)動機所用鋼材漲價８％，而車身用板材漲價１５％，外購零部件不漲價，則轎車整車公司的毛利率將下降３～４個百分點。整車公司通過節(jié)約材料、擴張規(guī)模等方法可以自行消??際影響在１～２個百分點，影響有限。

　　乘用車行業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟性規(guī)律，決定了“強者恒強”的生存法則。而自主品牌與合資企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)差異，決定了自主品牌的龍頭企業(yè)將逐步蠶食合資品牌的市場份額。從一個長期的角度看，自主品牌龍頭企業(yè)是不二選擇。

　　中重卡行業(yè)增速將回歸正常軌道

　　推動中重卡行業(yè)增長的長期因素，主要是公路貨運需求、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和房地產(chǎn)開發(fā)投資。

　　目前我國每年的公路貨運周轉(zhuǎn)量保持了１０％左右的增長，２００７～２００８年其增速有所加快，同比增長上升到１７％左右，對中重卡的銷量增長起到了強有力的支撐作用�；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)和房地產(chǎn)開發(fā)投資年均增長在２０％以上，預(yù)計２００８年仍有望保持這一增長速度。

　�。玻埃埃纺曛乜ǖ母咚僭鲩L，一個短期因素是有更多的省份實行了計重收費政策，計重收費政策使重卡相對于中卡的優(yōu)勢顯露出來，促進了重卡的消費。另一方面，國家將于２００８年起實行國三排放標(biāo)準(zhǔn)，也促使一部分運輸企業(yè)提前購買車輛。

　  出口仍將高速增長。目前的出口規(guī)模尚小，２００６年重卡出口約１．３萬輛，占業(yè)務(wù)總量的４％，但同比增長高達６０％。出口快速增長主要得益于國內(nèi)重卡的性能價格比，一般國內(nèi)重卡是國際同級別產(chǎn)品售價的１／３～１／４，性價比突出。出口的目標(biāo)市場主要是中亞、非洲、俄羅斯等國家和地區(qū)。預(yù)計今后３年出口的年均增長速度可能超過５０％。

　�。玻埃埃改炅硪恢档藐P(guān)注的短期因素是國三標(biāo)準(zhǔn)以及燃油稅的實施帶來的不確定性。

　　計劃于２００８年１月開始實行的國三標(biāo)準(zhǔn)，由于國內(nèi)重卡企業(yè)，特別是發(fā)動機企業(yè)的準(zhǔn)備不充分，很可能延遲實行。但國三標(biāo)準(zhǔn)將促進行業(yè)技術(shù)水準(zhǔn)的提升，使市場向擁有技術(shù)核心優(yōu)勢的行業(yè)龍頭進一步集中。

　　燃油稅的實行仍無法確定執(zhí)行哪種方案。實行燃油稅將使重卡相對于中卡的燃油經(jīng)濟優(yōu)勢進一步顯露出來，將促進重卡的消費。如同計重收費政策促進了重卡的業(yè)務(wù)，從而帶動了整個中重卡行業(yè)的發(fā)展一樣，燃油稅的實施也可能帶來重卡消費的快速增長，但不可忽視的是，如果燃油稅的稅率逐步提升，將使大多數(shù)車主的負(fù)擔(dān)成本大幅度上升，則很可能抑制重卡的消費，從而導(dǎo)致行業(yè)的短期衰退。

　　經(jīng)過２００６年１８％的銷量增長，以及２００７年達４８．７％的高增長，２００８年，隨著短期刺激因素的消失，中重卡行業(yè)的景氣度可能短期下滑，需求增長將回歸到正常軌道。

　　面臨多重壓力，掌握關(guān)鍵價值增值環(huán)節(jié)的龍頭企業(yè)將是主要受益者。不管是排放標(biāo)準(zhǔn)的提升還是石油價格的上漲，對行業(yè)龍頭而言，都是絕佳的擴張良機。

　　大中客行業(yè)穩(wěn)定增長

　　對大中型客車的需求主要來自公路客運與城市公交。長期來看，公路客車的需求將保持年均約９～１０％的增長速度，略高于ＧＤＰ的增速。公交客車的需求則取決于其更新速度，未來幾年城市公交客車的需求總量可能保持年均３～４％的增長。
　大中客車的出口仍將保持快速發(fā)展的態(tài)勢。目前國內(nèi)客車出口的主要國家是中東、南美、東南亞以及非洲的部分較發(fā)達國家。由于生產(chǎn)規(guī)模大、勞動力成本低、配套體系完善，國產(chǎn)客車具備明顯的成本優(yōu)勢。即使與同為發(fā)展 家的巴西等國家相比，由于產(chǎn)銷規(guī)模大，售價也便宜近２０～３０％，價格優(yōu)勢明顯。

　　借鑒日本的經(jīng)驗。日本１９６１年開始客車出口，但到１９７１才突破１萬輛，距１９６６年的家庭轎車普及元年僅過去５年，其后日本走上大規(guī)模出口之路。到１９７７年，客車出口首次超過國內(nèi)需求，成為客車行業(yè)增長的主動力。

　　 的優(yōu)勢在于結(jié)合了成本優(yōu)勢和持續(xù)的研發(fā)能力。 的勞動力成本是發(fā)達國家的１／２０，而研發(fā)成本也是其１／５。這使得材料密集、勞動密集型零部件成為率先具備國際競爭力的產(chǎn)品。